<?xml version="1.0" encoding="windows-1251"?>
<rss version="2.0" xmlns:dc="http://purl.org/dc/elements/1.1/">
<channel>
<title>На пути к скоростной авиации</title>
<link>http://advois.ru/</link>
<language>ru</language>
<description>На пути к скоростной авиации</description>
<generator>DataLife Engine</generator><item>
<title>Добро пожаловать</title>
<guid isPermaLink="true">http://advois.ru/index.php?newsid=1</guid>
<link>http://advois.ru/index.php?newsid=1</link>
<description><![CDATA[<div align="center"><img src="http://advois.ru/uploads/thumbs/1236798191_na-puti-k-skorostnojj-aviacii.jpg" style="border: none;" alt='Добро пожаловать' title='Добро пожаловать' /></div><br /><br />Условием прогресса техники является опережающее развитие научно-исследовательской деятельности. В 20-е годы авиация развивалась, главным образом, на основе научных достижений периода первой мировой войны. В свою очередь, научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, проводившиеся в 20-е годы, создали предпосылки для качественного скачка в эволюции самолетов в 30-е годы. Данная глава посвящена истории научных открытий и технических изобретений, оказавших революционное влияние на прогресс в авиационной технике в первой половине 30-х годов.]]></description>
<category><![CDATA[Главная]]></category>
<dc:creator>admin</dc:creator>
<pubDate>Wed, 11 Mar 2009 21:29:53 +0300</pubDate>
</item><item>
<title>Типы обшивки</title>
<guid isPermaLink="true">http://advois.ru/index.php?newsid=4</guid>
<link>http://advois.ru/index.php?newsid=4</link>
<description><![CDATA[Как известно, в 20-е годы в конструкции самолетов использовались три основных типа обшивки: а) полотняная, не предназначенная для восприятия нагрузок; б) тонкая металлическая гофрированная поверхность, способная выдерживать только нагрузки на кручение; в) фанерная обшивка, которая, наряду с нервюрами и лонжеронами, участвовала в восприятии всех видов нагрузок в полете ("работающая обшивка"). Гладкая работающая обшивка, в отличие от гофра, не увеличивала общую ("смачиваемую") поверхность и, по сравнению с полотном, не провисала и не образовывала неровностей.]]></description>
<category><![CDATA[Предпосылки]]></category>
<dc:creator>admin</dc:creator>
<pubDate>Thu, 12 Mar 2009 18:30:50 +0300</pubDate>
</item><item>
<title>Употребление работающей обшивки</title>
<guid isPermaLink="true">http://advois.ru/index.php?newsid=5</guid>
<link>http://advois.ru/index.php?newsid=5</link>
<description><![CDATA[Участие в восприятии нагрузок должно было обеспечивать меньший вес внутренней силовой конструкции. Однако на практике происходило по другому: из-за отсутствия надежных методов расчета тонкостенной подкрепленной оболочки (чем, с точки зрения прочнистов, является крыло с работающей обшивкой) ее вес оказывался намного больше, чем в случае использования полотняной или тонкой гофрированной металлической поверхности. Именно поэтому основоположник применения фанерной обшивки в авиастроении А. Фоккер на своих самолетах употреблял работающую обшивку только в конструкции крыла, фюзеляж же имел легкую полотняную обтяжку.]]></description>
<category><![CDATA[Предпосылки]]></category>
<dc:creator>admin</dc:creator>
<pubDate>Thu, 12 Mar 2009 18:31:14 +0300</pubDate>
</item><item>
<title>Теория диагональный напряжений</title>
<guid isPermaLink="true">http://advois.ru/index.php?newsid=6</guid>
<link>http://advois.ru/index.php?newsid=6</link>
<description><![CDATA[Первый шаг в развитии расчетов авиационной оболочечной конструкции был сделан во второй половине 20-х годов, когда научный сотрудник фирмы Рорбах Г. Вагнер создал "теорию диагональных напряжений". Согласно выводам Вагнера, подкрепленная по контуру металлическая пластина способна воспринимать возникающие в ней диагональные нагрузки даже после потери устойчивости и, следовательно, нет необходимости в применении очень частого подкрепляющего силового набора в виде нервюр и стрингеров.]]></description>
<category><![CDATA[Предпосылки]]></category>
<dc:creator>admin</dc:creator>
<pubDate>Thu, 12 Mar 2009 18:31:52 +0300</pubDate>
</item><item>
<title>Работы  ученого Т.фон Кармана</title>
<guid isPermaLink="true">http://advois.ru/index.php?newsid=7</guid>
<link>http://advois.ru/index.php?newsid=7</link>
<description><![CDATA[В начале 30-х годов теория Вагнера получила дальнейшее развитие в работах немецкого ученого Т. фон Кармана, после войны работавшего в США. Карман вывел ряд формул для оценки предельных напряжений в полумонококовой конструкции, пригодных для инженерных расчетов. Правда, из-за ряда допущений в формулах расчеты приходилось проверять экспериментальным методом. Уточнению теоретических методов расчета свободнонесущего крыла с общивкой, участвующей в восприятии нагрузок, способствовали исследования сотрудника НАКА П. Куна и нашего соотечественника В. Н. Беляева.]]></description>
<category><![CDATA[Предпосылки]]></category>
<dc:creator>admin</dc:creator>
<pubDate>Thu, 12 Mar 2009 18:32:14 +0300</pubDate>
</item><item>
<title>Новый метод расчета</title>
<guid isPermaLink="true">http://advois.ru/index.php?newsid=8</guid>
<link>http://advois.ru/index.php?newsid=8</link>
<description><![CDATA[Кун установил зависимость распределения напряжений в обшивке от внутренней силовой конструкции, а Беляев дал новый метод расчета свободнонесущего крыла и ввел понятие редукционного коэффициента, позволяющего привести все сечения крыла к материалу с единым модулем упругости. Новый взгляд на механизм восприятия нагрузок тонкостенной оболочкой способствовал распространению работающей обшивки в самолетостроении, т.к. выводы ученых свидетельствовали о том, что местная потеря устойчивости в обшивке не представляет опасности разрушения, и конструкция может быть легче, чем полагали прежде.]]></description>
<category><![CDATA[Предпосылки]]></category>
<dc:creator>admin</dc:creator>
<pubDate>Thu, 12 Mar 2009 18:32:44 +0300</pubDate>
</item><item>
<title>Пионер новых форм</title>
<guid isPermaLink="true">http://advois.ru/index.php?newsid=9</guid>
<link>http://advois.ru/index.php?newsid=9</link>
<description><![CDATA[Пионером новых форм в самолетостроении стал американский  конструктор Д. Нортроп. В 1927 г. он, работая на фирме Локхид, создал почтово-пассажирский самолет "Вега". Самолет имел свободнонесушее крыло и монококовый фюзеляж с фанерной обшивкой. Применение круглого фюзеляжа-монокока позволяло при тех же габаритных размерах примерно в полтора раза уменьшить площадь миделевого сечения по сравнению с распространенным тогда фюзеляжем с плоскими стенками, минимизировать величину "смачиваемой" поверхности и, в результате, уменьшить коэффициент лобового сопротивления самолета.]]></description>
<category><![CDATA[Предпосылки]]></category>
<dc:creator>admin</dc:creator>
<pubDate>Thu, 12 Mar 2009 18:33:01 +0300</pubDate>
</item><item>
<title>Самолет «Вега»</title>
<guid isPermaLink="true">http://advois.ru/index.php?newsid=10</guid>
<link>http://advois.ru/index.php?newsid=10</link>
<description><![CDATA["Вега" с успехом принимала участие во многих состязаниях, строилась в серии. В начале 30-х годов появились первые металлические самолеты с гладкой работающей обшивкой — Нортроп "Альфа", Локхид "Сириус" и др. В отличие от "Веги", они имели полумонококовую конструкцию: тонкий металлический лист требовал больше стрингеров, нервюр и шпангоутов, чем более жесткая фанерная обшивка. Из-за отсутствия гофра аэродинамическое качество этих самолетов бьито намного выше, чем у пассажирских "Юнкерсов" и "Фордов" 20-х годов.]]></description>
<category><![CDATA[Предпосылки]]></category>
<dc:creator>admin</dc:creator>
<pubDate>Thu, 12 Mar 2009 18:33:17 +0300</pubDate>
</item><item>
<title>Толщина крыла</title>
<guid isPermaLink="true">http://advois.ru/index.php?newsid=11</guid>
<link>http://advois.ru/index.php?newsid=11</link>
<description><![CDATA[Применение работающей общивки позволило уменьшить относительную толщину свободнонесущего крыла. Воспринимающая изгибные напряжения обшивка дала возможность разгрузить лонжероны, а это означало, что при той же толщине полок строительная высота лонжерона, определявшая толщину крыла, могла быть уменьшена. В 30-е годы относительная толщина профиля монопланного крыла уменьшилась с 18—22 % до 14—15 %. Таким образом, внедрение работающей обшивки в авиастроении способствовало уменьшению как сопротивления трения, так и профильного сопротивления крыла.]]></description>
<category><![CDATA[Предпосылки]]></category>
<dc:creator>admin</dc:creator>
<pubDate>Thu, 12 Mar 2009 18:33:32 +0300</pubDate>
</item><item>
<title>Аэродинамическое качество</title>
<guid isPermaLink="true">http://advois.ru/index.php?newsid=12</guid>
<link>http://advois.ru/index.php?newsid=12</link>
<description><![CDATA[Переход к более совершенным аэродинамическим формам самолетов обеспечил повышение их характеристик в полете, однако одновременно возникли трудности при заходе на посадку. С увеличением аэродинамического качества посадочная глиссада становилась все более пологой, а это создавало сложности при расчете точки касания аэродрома, затрудняло посадку в случае, если аэродром окружали горы, высокие деревья или здания. Таким образом выяснилось, что даже такая безусловно желательная величина как аэродинамическое качество имеет свои неблагоприятные стороны.]]></description>
<category><![CDATA[Предпосылки]]></category>
<dc:creator>admin</dc:creator>
<pubDate>Thu, 12 Mar 2009 18:33:50 +0300</pubDate>
</item></channel></rss>
