Общая экономическая эффективность капитальных вложений определяется для всей суммы капитальных вложений в строительство объекта путем соизмерения их величины с ежегодными текущими издержками. Самостоятельная реконструкция переезда в пересечение в разных уровнях (обоснование строительства при наличии решения) определяется общей экономической эффективностью всех капитальных вложений на основе их сопоставления с ежегодными текущими издержками.

1.3. Тип пересечения автомобильной дороги с железной определяется на основе требований СНиП 2.05.02-85, СНиП 2.05.01-88 и "Инструкции по устройству и обслуживанию переездов" (М.: Транспорт, 1986).

По СНиП 2.05.02-85 пересечения автомобильных дорог I-III категорий с железными следует проектировать в разных уровнях. Пересечения автомобильных дорог IV-V категорий с железными должны проектироваться в разных уровнях при следующих условиях:

наличие трех и более главных железнодорожных путей;

движение на железной дороге скоростное (свыше 120 км/ч);

интенсивность железнодор ожного движения более 100 поездов в сутки;

проложение пересекаемых железных дорог в выемках, а также в тех случаях, когда не обеспечены нормы видимости;

движение на автомобильных дорогах троллейбусов или наличие на них совмещенных трамвайных путей.

"Инструкцией по устройству и обслуживанию переездов" и "Региональными нормами проектирования и строительства автомобильных дорог в Нечерноземной зоне РСФСР" (Союздорнии. М., 1988) дополнительно предусмотрено проектировать пересечения автомобильных дорог с железными в разных уровнях при необходимости устройства охраняемого переезда.

1.4. Проектные решения пересечений автомобильных и железных дорог в одном уровне должны быть согласованы с начальником железной дороги, а также с Управлением автомобильной дороги (Минавтодором республики или Облавтодором) и Госавтоинспекцией (ГАИ) республики или области. Эти требования должны соблюдаться и при проектировании дополнительных путей на железных дорогах при сохранении существующих переездов или переводе их в пересечения в разных уровнях.

Принятие переезда в одном уровне может быть обосновано по данной Методике с учетом транспортных расходов, затрат на содержание, строительной стоимости, безопасности движения и других факторов экономического и социального ха рактера.

1.5. При разработке заданий на проектирование автомобильных дорог по участкам последние необходимо определять из условия обязательного включения в них зоны пересечения с железной дорогой. Не допускается устанавливать границы участков дорог вблизи переездов, чтобы исключить возможность их сохранения без рассмотрения и обоснования выбора типа пересечения автомобильной дороги с железной.

1.6. При разработке проекта пересечения автомобильной дороги с железной (как при определении типа пересечения, так и при выборе решения) следует учитывать перспективное развитие железной дороги и движения на ней, обеспечивая необходимые габариты приближения строений железных дорог.

1.7. При проектировании пересечения в разных уровнях целесообразно исходить из особенностей транспортной и хозяйственной обстановки прилегающего района, предусматривая в необходимых случаях увеличение длины пролета или устройство дополнительных пролет о в для совмещения транспортных развязок автомобильных дорог в зоне пересечения (для разворота автомобилей на дорогах I-III категорий, для местных дорог общего пользования и внутрихозяйственных дорог колхозов, совхозов и других предприятий, а также для путей прогона скота).

2. Методика технико-экономического обоснования выбора типа   пересечения с железной дорогой при проектировании строительства  

или реконструкции автомобильной дороги

2.1. Выбор типа пересечения с железной дорогой при проектировании строительства или реконструкции автомобильной дороги выполняется на основе расчетов сравнительной экономической эффективности и с учетом требований СНиП 2.05.02-85, приведенных в п. 1.3 настоящей Методики. На дорогах V категории с перспективной расчетной интенсивностью движения до 100 авт/сут не требуется устройство пересечений в разных уровнях, кроме особых условий, оговоренных в п. 1.3. Технико-экономическое обоснование целесообразно выполнять для порог IV категории, особенно с учетом возможного их перевода в дальней перспективе в III категорию.

2.2. Сравнительная экономическая эффективность по вариантам устанавливается по минимуму приведенных затрат.

Приведенные затраты Рпр  за срок сравнения вариантов в общем виде определяются по формуле

                (1)

где Kпр - приведенные к базовому году единовременные затраты по данному варианту;

Ен - нормативный коэффициент сравнительной эффективности капитальных вложений; Ен = 0,12 - при выборе типа пересечения с железной д орогой при строительстве или реконструкции дороги в целом; Ен = 0,08 - для объектов, имеющих первостепенное значения для народного хозяйства (освоение мощностей, в районах Крайнего Севера, в пустынных районах);

tc - срок сравнения вариантов, принимаемый равным 35 годам;

Енп - нормативный коэффициент приведения разновременных затрат; Енп = 0,08;

Сt - текущие затраты по данному варианту в t-м году;